PLUNA: Quando o Uruguai teve uma companhia aérea para chamar de sua

Situado entre dois gigantes, o Uruguai é um
ponto de fricção na América do Sul. As atividades agropecuárias
apelidaram o país de “Suíça da América”, pela prosperidade e alto
padrão de vida. Neste contexto, o país tem área semelhante ao Acre
e metade dos 3,7 milhões da população vive basicamente na capital
Montevidéu.

Deste modo, toda empresa aérea no país, a depender do tamanho,
já nasce internacional. A proximidade com Buenos Aires e conexões
facilitadas com o Brasil proporcionam ao Uruguai uma relativa boa
conectividade com o mundo.

Origens

As origens da PLUNA remontam à 1936, quando dois irmãos,
Alberto e Jorge Vaeza, desejavam criar uma empresa
aérea uruguaia. Eles contaram com a ajuda do embaixador inglês
Eugene Millington-Drake, que conseguiu uma linha
de financiamento de 14.000 pesos uruguaios para a nova empresa.

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Com mais 33.000 pesos uruguaios obtidos pela venda da empresa de
importação da família, os irmãos Vaeza viabilizaram a formação da
empresa e a aquisição, com intermediação do Millington-Drake, dos
dois primeiros aviões da empresa, os de Havilland DH.90
Dragonfly.

Pode-se dizer que Millington-Drake foi o mecenas dos irmãos
Vaeza na formação da companhia aérea: sua esposa, Effie, ela mesma
filha de um magnata do setor de navios, concedeu três bolsas de
estudos na Inglaterra para os irmãos: um de piloto, um de mecânica
e outro de administração.

Em 14 de fevereiro de 1936, um decreto do governo autorizou o
funcionamento das Primeras Líneas Aéreas Uruguayas de la
Navigación Aérea, ou simplesmente PLUNA. Os
dois Dragonfly receberam as matrículas CX-AAR e CX-AAS.

Uma reorganização na empresa em 1938 a transformou em Sociedade
Anônima. No dia 02 de agosto, a Pluna realizou o primeiro voo
internacional, com destino a Assunção, no
Paraguai, usando o CX-ABG, um de Havilland
DH.86, para levar a Missão Uruguaia de Confraternidade,
como parte do Tratado de Amizade e Limites entre Bolívia e
Paraguai.

Em 09 de outubro ocorreu a primeira operação da PLUNA no Brasil,
quando o mesmo avião trouxe o vice-presidente uruguaio César
Charlone para uma feira agropecuária em Bagé, no
Rio Grande do Sul. O voo para a cidade gaúcha foi oportunidade para
contatos com a VARIG e iniciar ações
conjuntas.

Fruto dessa conversa foi o início de operações sincronizadas
entre a PLUNA e a VARIG em 23 de novembro de 1939. A uruguaia
inaugurava a rota Montevidéu-Treinta y Tres-Melo-Rio Branco, que
fazia divisão com Jaguarão, que era ligada com Porto Alegre pela
VARIG.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a PLUNA foi
atingida com a falta de peças para suas aeronaves e o corte de
subsídios pelo governo uruguaio. Houve tratativas com a Pan
American para apoio financeiro e cooperação operacional,
porém, ela conseguiu poucos acordos, uma vez que a gigante
americana já tinha interesses na Bacia do Prata e com a Panair do
Brasil.

Da subsidiária brasileira, a Pan Am vendeu dois Douglas
DC-2 (CX-AEF e CX-AEG) para PLUNA no final de 1942. Mesmo
com novas aeronaves e uma reestruturação da sociedade, a
empresa realizou o último voo comercial em 22 de março de
1943. O retorno da empresa seria apenas em 15 de setembro
de 1945, ligando Montevidéu com Paysandú, Salto e Artigas com o
DC-2.

Expansão pós-Segunda Guerra

Com os C-47/DC-3 excedentes da Segunda Guerra,
a PLUNA recebeu três unidades a partir de fevereiro de 1946. Em 04
de maio de 1948, um marco importante na história da empresa, a
inauguração da primeira rota regular
internacional, entre Montevidéu e Porto Alegre, com
conexão para São Paulo e Rio de Janeiro por meio dos voos da
Cruzeiro do Sul.

Em 09 de maio de 1949, a PLUNA passou a operar no
Aeroporto de Carrasco, encerrando suas instalações
em Melilla, que foi sua base de operações desde a fundação. Um
momento de coroação da PLUNA entre os uruguaios foi quando trouxe a
equipe bicampeã de futebol da Copa do Mundo de 1950, após ganhar do
Brasil diante do Maracanã lotado.

Dois C-47 foram designados para trazer a equipe vencedora do Rio
de Janeiro à Montevidéu via Porto Alegre. Os aviões saíram da então
capital brasileira no dia 17 de julho para chegar no Uruguai no dia
18, data da promulgação da constituição do país.

Neste período, o Uruguai vivia uma relativa prosperidade
econômica, com bons índices de qualidade de vida. E a PLUNA
investiu no mercado doméstico, com a aquisição de quatro de
Havilland DH.104 Heron. Foi uma das primeiras medidas da
estatização, em 1951, quando o governo uruguaio
passou a deter 100% das ações. Naquele ano, a empresa tinha quatro
rotas: PU1 – Montevidéu-Paysandú-Artigas; PU3 –
Montevidéu-Rivera-Salto; PU7 – Montevidéu-Treinta y Três-Melo; e o
PU11 – Montevidéu-Punta del Este/Piriapolis-Porto Alegre. Os voos
domésticos eram operados de segunda à sábado, e o voo para Porto
Alegre, três vezes por semana.

Em 1952 a empresa inaugurou serviços para Assunção via Salto.
Três anos depois empresa dava um grande passo internacional:
 a extensão dos voos de Porto Alegre até São Paulo, no dia 10
de fevereiro; a extensão do voo de Assunção até Santa Cruz de la
Sierra (Bolívia) via Corumbá em 24 de agosto, e o início da
operação na Argentina, com inauguração de três serviços diários
para Buenos Aires (Aeroparque) em 12 de outubro.

O ano de 1955 foi excepcional para a PLUNA, com 61.664
passageiros transportados, alta de 20% em relação a 1954. E 1956
foi também de crescimento acelerado, de mais de 60%, alcançando
98.000 passageiros. Por outro lado, o prejuízo
cresceu para dois milhões de pesos e a direção da empresa
cancelou quase toda a malha internacional, restando apenas Assunção
e Buenos Aires.

Em 14 de junho de 1958, a PLUNA foi destaque na
aviação sul-americana por ser a primeira operadora de aviões
turboélices, com os Vickers Viscount 769D, que
permitiu reestabelecer a linha de Montevidéu-Porto Alegre-São Paulo
e seu prolongamento até o Rio de Janeiro. Outro uso dos Viscounts
foi no Puento Aéreo entre Montevidéu e Buenos Aires. O
incremento dos voos para capital argentina foi uma das razões do
crescimento de 23% no número de passageiros da empresa em 1959,
atingindo 147.557 passageiros.

A década de 1960 foi um período em que empresa
começou a enfrentar a sua sina. Situada entre dois gigantes e com
um diminuto mercado, a PLUNA ficou concentrada nos voos internos,
Buenos Aires e para o Brasil, que apresentavam alterações ou
cancelamentos constantes. Neste período, ficou mais evidente que a
economia uruguaia estagnou e vinha perdendo a pujança das décadas
anteriores. Para a PLUNA, a década ficou marcada pela ocorrência do
único acidental fatal, quando o DC-3 CX-AGE foi
perdido em 09 de outubro de 1962 durante um voo de manutenção,
vitimando todos os ocupantes.

O primeiro jato e reestruturação

Em 11 de março de 1970 chegou o primeiro jato da empresa, o
Boeing 737-200 CX-BHM, apelidado de bolo de noiva,
que na verdade era a nova pintura da empresa, fruto de um concurso
realizado em 1969 cujo ganhador foi o artista uruguaio Carlos Menck
Freire.

Quase um mês depois, no dia 10 de abril, era inaugurada a rota
Montevidéu-Rosário-Córdoba com os Viscount, ajustados com o serviço
proveniente do Brasil.

Apesar do começo promissor, esta década foi marcada por
instabilidade político-econômica e seus reflexos abrangiam a PLUNA.
Em 1971, a empresa repassou para a Força Aérea
Uruguaia os C-47 e consequentemente as rotas domésticas,
tornando-se basicamente uma operadora de voos internacionais.

No final de 1973, já sob o governo militar, a PLUNA recebeu
“intervenção” da Força Aérea Uruguaia pela situação financeira que
passava. A frota da empresa era composta por dois Viscount
e o 737-200, este último virou o álibi dos militares,
afirmando que o avião era a fonte dos problemas da PLUNA.

O ano de 1974 começou com as negociações entre PLUNA e
Iberia, detentora do avião, para a sua devolução.
Foi acordado que a PLUNA devolveria o CX-BHM, motor e peças
sobressalentes à Iberia e o governo uruguaio pagaria a dívida de
US$ 3,3 milhões para a empresa espanhola em seis prestações
semestrais com taxa de 10%. Em 14 de fevereiro de 1974 encerrava-se
de forma melancólica a era do jato na PLUNA, com o traslado deste
para a Iberia.

De volta aos jatos

Em 12 de novembro de 1975 chegou o primeiro de
três Viscount 827 adquiridos da
VASP e mais uma vez os serviços para o Brasil,
Porto Alegre, foram reativados em quatro de fevereiro de 1976, com
três voos semanais. Os voos domésticos eram operados em parceria
com a Transportes Aéreos Militares Uruguayos
(TAMU), com Fokker 27, Fairchild FH-227 e EMB-110.

O retorno dos jatos na empresa ocorreu em
agosto de 1978, quando ela recebeu o primeiro de dois
Boeing 727-100QC adquiridos da
Lufthansa por US$ 9 milhões. Os pilotos e
mecânicos foram treinados pela LAN Chile. Os dois
727-100 receberam matrículas CX-BKA e CX-BKB e começaram os
serviços regulares em primeiro de dezembro, ligando Montevidéu com
Buenos Aires, Assunção, Porto Alegre e reativando os serviços para
São Paulo e Rio de Janeiro.

A PLUNA fechou acordo operacional com a Aerolíneas
Argentinas em 27 de setembro de 1979 para os voos do
Puente Aéreo. E em 1980, o governo uruguaio baixou um decreto
exigindo que todas as empresas que operassem no aeroporto de
Carrasco contratassem serviços de rampa da PLUNA, que fez a empresa
ampliar o quadro de funcionários e receitas.

Foi um ano de atividades intensas, como o anúncio da compra de
três Boeing 737-200 a serem entregues em 1982, o
recebimento do terceiro 727-100 para voos na alta estação e o
principal: a preparação para voos de longo alcance, graças ao
convênio firmado com a Aerolíneas Argentinas.

Em 30 de setembro, a PLUNA foi autorizada a operar entre
Montevidéu, Buenos Aires, Rio de Janeiro e Madri.
O Boeing 707-300 LV-ISB foi arrendado para PLUNA
onde recebeu a matrícula CX-BNU. O primeiro voo
para a empresa uruguaia foi realizado no dia sete de maio de 1981
para Bariloche como teste. A inauguração oficial ocorreu no dia 12
do mesmo mês para Madrid.

A intenção inicial era que o 707 intercalasse voos entre Madri e
Miami, entretanto a administração da PLUNA achava que era
antieconômico montar uma base para apenas um voo semanal e, em vez
da cidade da Flórida, Curacao foi escolhida para os voos da PLUNA,
aproveitando do fluxo de turistas na ilha caribenha.

Em 05 de julho de 1981 era inaugurada a rota
Montevidéu-Buenos Aires-Curacao, mas que teve
curta duração: em novembro do mesmo ano a rota foi cancelada após
28 voos, 750 passageiros transportados e um load factor de
medíocres 17%.

Em 1982 chegaram os três 737-200 encomendados em 1980: CX-BOP,
CX-BOO e CX-BOM. Com isso a empresa desativou os Viscount e os
727-100, padronizando a frota em dois modelos de aeronaves.

A venda das aeronaves não buscava apenas a padronização da
frota, mas enfrentar a crise que ocorria na Argentina, o principal
mercado da PLUNA, com vários voos diários no Puente Aéreo entre
Montevidéu e Buenos Aires. Logo a frota de 737-200 estava ociosa e,
para não ter mais prejuízo, o CX-BOO foi arrendado à
Transavia da Holanda como PH-TSA.

Em 18 de julho de 1984 foi inaugurada a loja de
passagens em Tel-Aviv e a PLUNA fechou acordo com
a El Al para oferecer conexão entre Madri e
Tel-Aviv por meio dos aviões da empresa israelense. A empresa
arrendou por alguns meses o 707-300B da Força Aérea Argentina
enquanto o CX-BNU estava em manutenção. O avião recebeu a matrícula
CX-BOH e voou por 380 horas na PLUNA.

A empresa ainda sonhava em voar para os Estados Unidos, com a
rota Montevidéu-Rio de Janeiro-Miami-Nova York.
Enquanto isso inaugurou serviços para Santiago,
Chile, com o CX-BON em 17 de março de 1986 e realizou um
voo especial para observar o Cometa Halley em
abril, quando 122 passageiros puderem ver o cometa que passa na
Terra a cada 76 anos.

E no dia 06 de maio reativou os voos para Assunção, cancelados
desde 1984 envolvendo uma disputa com a Líneas Aéreas
Paraguayas, na qual acusava a estatal paraguaia de violar
o acordo bilateral ao vender tráfego de passageiros para Estados
Unidos e Europa.

A oportunidades do Mercosul

Assim como seus pares sul-americanos, o Uruguai entrou na década
de 1990 com uma política de abertura econômica que seguia os
princípios do Consenso de Washington. Para a PLUNA
significava transformar a empresa privada novamente, algo que já
vinha sendo cogitado desde o início da década de 1980. A
Ansett Australia sondou investir na empresa, mas
desistiu alegando a lentidão da burocracia uruguaia. Em
dezembro de 1990, a recém-privatizada VASP
manifestou interesse de investir na PLUNA.

Pela proposta da empresa paulista, a VASP venderia assentos nos
voos da PLUNA para Madri e a uruguaia venderia assentos nos voos da
empresa paulista para Miami. Os diretores da VASP chegaram até
oferecer um 747 para a operação. Mas alguns
executivos não viam com bons olhos a associação com a VASP e
rejeitaram a proposta quando foi formalmente apresentada para o
conselho da empresa.

A PLUNA era estruturada mais como um órgão do
Estado uruguaio que uma empresa estatal. Ações
corriqueiras, como o recebimento de aviões, eram tratadas por meio
de atos jurídicos, como decretos. A consultoria
AVMAX foi contratada para reestruturação da
empresa e no relatório citava que a PLUNA deveria “ ter uma
estrutura de direção eficaz e com linhas de autoridade e
responsabilidade definidas. Os gestores devem ser profissionalmente
capacitados para cumprir suas tarefas”. O relatório era taxativo:
“A linha aérea em sua totalidade está tão mal organizada e
administrada que chegará a um colapso em poucos anos se não contar
com um contínuo aporte de fundos do governo”.

Enquanto isso, na rota para Madri ocorria troca frequente de
aeronaves devido à manutenção e imprevistos do CX-BNU. Neste
período, aviões Douglas DC-8-61, DC-8-62 e o
Boeing 767-300ER da Spanair foram
usados no lugar do quadrimotor, que já mostrava seus sinais de
cansaço.

Era ímpeto que a PLUNA precisava de uma parceira para enfrentar
os ventos neoliberalizantes, sem os controles estatais. Por outro
lado, a formação do Mercosul trazia a
possibilidade da tão sonhada integração entre os países
sul-americanos.

Desta forma, executivos da VARIG visitaram a PLUNA em junho de
1993 para discutir vários assuntos dentro uma proposta de
amplo acordo operacional: voos compartilhados,
arrendamento de aviões da VARIG pela PLUNA, coordenação de voos
entre as duas empresas e programa de treinamento para os
funcionários da PLUNA. Em 15 de julho foi fechado acordo
operacional entre a VARIG e a PLUNA.

A PLUNA arrendou da VARIG o DC-10-30 PP-VMW no
lugar do 707, que ficou como aeronave de reserva e para voos
charters. Desde o final da década de 1980 a empresa avaliava operar
o DC-10 no lugar do 707.

A VARIG passou a ter mais protagonismo na PLUNA, primeiro como
contratada para gerenciar a empresa, depois como sócia com 25,5% e
finalmente no início de 1998 ao se tornou acionista de 49% da
empresa. A PLUNA era estratégica para a VARIG manter sua
liderança na América do Sul e evitar que a Iberia
avançasse ainda mais na região, que já era dona da
Aerolíneas Argentinas, Austral, LADECO e
VIASA.

No contexto do Mercosul também significava acesso ao
Aeroparque Jorge Newberry, no centro de Buenos
Aires e que a PLUNA era a única operadora
estrangeira do aeroporto.

Com a VARIG, a PLUNA reformulou sua imagem visual, alinhou seus
serviços com os da empresa brasileira, ingressou no programa de
milhagens Smiles, retornou à Rosário e Córdoba e recebeu um quarto
737-200, o CX-FAT – ex-PP-VPD na VARIG. Este avião veio com a
pintura como promoção de Punta del Este como destino turístico
feita pelo famoso artista Carlos Paéz Vilaró.

Em outubro de 1998, a PLUNA tinha os seguintes voos a partir de
Montevidéu:

– Montevidéu-Assunção, duas vezes por semana, com 737-200;

– Montevidéu-Buenos Aires (Aeroparque), 28 vezes por semana, com
737-200;

– Montevidéu-Buenos Aires (Ezeiza), duas vezes por semana, com
DC-10-30;

– Montevidéu-Madri, semanal, com DC-10-30;

– Montevidéu-Porto Alegre-Rio de Janeiro, diário, com
737-200;

– Montevidéu-Punta del Este, semanal, com 737-200;

– Montevidéu-Rio de Janeiro-Madri, duas vezes por semana, com o
DC-10-30;

– Montevidéu-Santiago, diário, com 737-200;

– Montevidéu-Rosário-Córdoba, seis vezes por semana, com
737-200;

– Montevidéu-São Paulo, 19 vezes por semana com 737-200.

Em dezembro de 1999, o PP-VMW foi substituído pelo
Boeing 767-200ER da VARIG na rota para Madri, e
pouco antes a empresa recebeu o quinto 737-200, PP-VPE / CX-VVT,
que recebeu pintura híbrida VARIG-PLUNA para voos
de alta temporada.

A gestão da VARIG reduziu a sangria histórica da PLUNA. Em 1995,
as perdas eram estimadas em US$ 16 milhões mas em 1999 o prejuízo
foi reduzido para US$ 1,3 milhão. Este valor virou um lucro de US$
3 milhões com a venda das ações da Equant NV nas bolsas de Nova
York, Paris e Londres. O lucro foi contestado por ser de origem
não-operacional, não ligado a atividade principal e logo em 2001 a
PLUNA atingiu US$ 60 milhões em dívidas, um terço
com a VARIG pelo leasing dos 737-200, PP-VMW e do 767. Outros US$ 9
milhões com o Banco de Seguros do Estado e US$ 5 milhões com a
Dirección General de Infraestructura Aeronáutica.

A situação da PLUNA era tão grave que o presidente uruguaio
Jorge Batlle reuniu-se com Ozires
Silva, presidente da VARIG, para discutir a situação de
falência técnica da empresa. A solução proposta foi o perdão de
parte da dívida da empresa com a VARIG e o aporte de US$ 5 milhões
para que a empresa se adequasse à lei de capital do Uruguai.

A PLUNA ainda teve um vento a favor quando a Aerolíneas
Argentinas paralisou todos os voos internacionais em 2001,
mas a aparente vantagem logo virou um fardo, pelo 11 de
setembro e pelo mergulho da economia argentina, cujo ápice
foi a retenção de dinheiro nos bancos.

Entre tantas tempestades, houve uma novidade na PLUNA: o Boeing
737-300 CX-PUA, o primeiro modelo da segunda geração da Boeing na
empresa. Um ano depois, em 10 de dezembro, outra aeronave chegava à
PLUNA: o Boeing 767-300ER CX-PUB, destinado a
substituir os 767-200ER que voavam na VARIG.

O Boeing 757-200 CX-PUD chegou em 17 de
dezembro de 2003 e foi destinado para voos mais longos e charter.
Em 12 de março do ano seguinte chegou o CX-PUC, o ATR
42-300 para voos curtos e de baixa demanda. A PLUNA
alcançava uma frota sete aeronaves de cinco modelos diferentes,
algo incompreensível para uma empresa pequena.

Ao mesmo tempo, a situação da VARIG agravava-se e a empresa já
não tinha mais fôlego financeiro para sustentar a PLUNA, até o
ponto que anunciou a intenção de abrir mão das ações em sua posse.
Após um breve namoro da Aerolíneas Argentinas, a estatal
venezuelana CONVIASA mostrou interesse em comprar
as ações da VARIG, mais do ponto de vista política do que de
viabilidade comercial, pois a empresa mal tinha operações
internacionais, tampouco para os destinos que a PLUNA operava.

A grade divergência para fechar o acordo era o valor das ações,
com a CONVIASA oferecendo US$ 2,2 milhões, muito baixo para o
padrão da VARIG. E com o agravamento desta, o governo uruguaio foi
realizando aportes na PLUNA de tal modo que a participação da VARIG
caiu para 28%, depois 7% e até zerar em setembro de 2006, meses
depois da própria VARIG sucumbir pelas dívidas.

Uma nova PLUNA

A estatização foi um ato provisório até que se encontrasse
alguém disposto a investir na empresa novamente. Este novo sócio
apareceu logo em 02 de janeiro de 2007, o consórcio
Leadgate, com planos de investir US$ 177 milhões
em troca de receber 75% das ações da empresa.

A Leadgate anunciou imediatamente seus planos: devolver todas as
aeronaves e concentrar-se na operação na América do
Sul com os CRJ-900ER, transformando
Montevidéu em um hub entre Brasil e Argentina. Enquanto as
aeronaves não chegavam, um 737-200 (CX-PUF) e um 767-300ER (CX-PUG)
foram arrendados para os voos de alta temporada e pela devolução de
outras aeronaves.

O primeiro CRJ-900ER, CX-CRA, chegou em Montevidéu em 11 de
março de 2008, com a nova pintura da empresa, elaborada pela Cato
Partners da Austrália. A pintura, que continha vários pássaros, foi
originada no nome do país, que significa “rio dos pássaros
coloridos”. Logo todos os CRJ-900ER teriam cores distintas
entre eles.

Em 2010, 25% das ações da Leadgate foram vendidas para a Jazz,
ligada à Air Canada, que trouxe mais seis
CRJ-900ER, atingindo o total de 13 aeronaves operadas pela empresa.
Os Boeing 737-200 ficaram estacionados em Montevidéu e o ATR-42,
737-300, 757-200 e 767-300ER foram devolvidos. Um fato interessante
é que os CRJ-900ER foram comprados com o governo uruguaio como
avalista.

No Brasil, a empresa passou a operar em diversas cidades,
aproveitando a esteira do dólar baixo e da expansão
econômica. Além do trivial Porto Alegre-Rio de Janeiro-São
Paulo que a empresa operava, ela inaugurou serviços para
Florianópolis, Curitiba, Foz do Iguaçu, Campinas, Belo Horizonte e
Brasília, a maioria delas atendidas com dois voos diários. No total
eram 103 voos semanais, a maior quantidade de frequências por uma
empresa estrangeira no país.

Adicionalmente a PLUNA chegou a realizar voos de
cabotagem no Chile, mas um dos principais mercados que
viabilizaria sua operação de hub, a Argentina, não colaborava com
ela. A intenção da PLUNA era voar para cidades menores como
Rosário, Mendoza, Mar del Plata, Córdoba, etc e ligar com
Montevidéu, onde seus aviões levariam para o Brasil ou para Europa
via parcerias.

O governo argentino dificultou a expansão da empresa, sob a
alegação que a liberação de voos afetaria a Aerolíneas Argentinas.
Uma tentativa de abrir uma empresa local, a
Aerovip, não foi para frente.

A Leadgate anunciou a devolução das ações ao
governo uruguaio, pois afirmava que desde que assumiu a empresa
teve prejuízo de mais de US$ 100 milhões, sendo US$ 18 milhões
entre 2011 e 2012.

No dia 03 de julho de 2012, os funcionários da
PLUNA entraram em greve e dois dias depois foi a vez do governo
uruguaio anunciar a paralisação das atividades da empresa por tempo
indeterminado.

Era o fim melancólico de uma empresa que lutou entre dois
gigantes para imprimir sua marca na aviação comercial. Desde a
falência da PLUNA, o Uruguai não teve mais uma empresa
aérea de bandeira, dependendo de empresas estrangeiras
para voar ao exterior.