In the mid-1970s, an ambitious automotive venture unfolded in the Canadian province of New Brunswick, promising innovation and economic prosperity. The Bricklin SV-1, a distinctive sports car, was conceived with a bold vision, largely fueled by significant provincial government investment. Despite its unique design and safety-focused engineering, the project’s lifespan proved remarkably brief, lasting only about 18 months on the production lines. Its rapid decline offers a compelling historical case study into the inherent complexities and substantial financial risks associated with grand industrial initiatives.

The story of the Bricklin SV-1 serves as a stark reminder of how even well-intentioned efforts to stimulate local economies through large-scale manufacturing can falter under the weight of production challenges, market pressures, and financial mismanagement. This unique Canadian sports car, born from the vision of American entrepreneur Malcolm Bricklin, aimed to revolutionize vehicle safety while simultaneously creating hundreds of jobs in a region eager for industrial development.

However, the blend of innovation and significant government backing ultimately could not overcome the myriad obstacles that quickly emerged. The project’s trajectory from a beacon of hope to a symbol of costly industrial miscalculation underscores critical lessons for any region contemplating similar ventures in today’s complex global economy.

The ambitious vision of the SV-1

Malcolm Bricklin, known for importing Subaru vehicles to the United States, envisioned a “Safety Vehicle” that would prioritize occupant protection above all else. His concept, the SV-1, stood for “Safety Vehicle One,” and it was designed with an integrated roll cage, energy-absorbing bumpers, and distinctive gull-wing doors that immediately set it apart from its contemporaries.

The car’s body was constructed from acrylic resin bonded to fiberglass, a material choice aimed at durability and safety, though it would later contribute to significant production headaches. This innovative approach garnered considerable attention, suggesting a new direction for automotive design focused on consumer well-being.

Provincial backing and high hopes

The New Brunswick government, under Premier Richard Hatfield, saw the Bricklin project as a golden opportunity to diversify the province’s economy and create much-needed manufacturing jobs. Facing high unemployment rates, the provincial administration invested heavily, reportedly committing tens of millions of dollars in loans, grants, and equity to establish the production facility in Saint John.

This substantial financial injection was predicated on the promise of an economic boom, with projections of thousands of cars produced annually and a significant boost to the local workforce. The government’s enthusiasm reflected a broader trend of regional development strategies relying on industrial policy to foster growth.

Initial public sentiment in New Brunswick was largely optimistic, viewing the car as a symbol of provincial ingenuity and ambition. The factory was set up with great fanfare, and the first vehicles rolling off the assembly line were celebrated as milestones in the province’s industrial journey, fueling expectations of sustained prosperity.

Production hurdles and quality control issues

From its inception, the Bricklin SV-1 faced immense production challenges that severely hampered its viability. The innovative acrylic-over-fiberglass body proved difficult and costly to manufacture consistently, leading to significant variations in panel fit and finish. Paint quality was often poor, with issues like bubbling and cracking becoming common.

The car’s signature gull-wing doors, intended to be a highlight, were prone to mechanical failures and often malfunctioned, adding to the frustration of both factory workers and early customers. These doors were heavy and operated by a hydraulic system that frequently required manual assistance to open or close, undermining the car’s premium appeal.

Assembly line inefficiencies and a general lack of automotive manufacturing expertise within the workforce further exacerbated these problems. Each car required an extensive amount of hand-finishing, driving up production costs and slowing down output significantly below initial targets. These persistent quality control issues quickly damaged the brand’s reputation.

The ambitious production schedule was continuously missed, leading to a backlog of orders and increasing financial strain on the fledgling company. The dream of mass production quickly devolved into a struggle to produce even a limited number of high-quality vehicles, highlighting the chasm between innovative design and practical manufacturing execution.

Financial strain and market reception

The escalating production costs, combined with a relatively high retail price for the era—around $7,495 initially, later rising to over $9,000—made the Bricklin SV-1 a tough sell. Despite its unique safety features and distinctive appearance, it struggled to find a strong foothold in a competitive North American sports car market dominated by established brands.

The company’s financial situation deteriorated rapidly, with the heavy provincial investment quickly being consumed by operational losses and manufacturing inefficiencies. Without a robust dealer network or extensive marketing campaigns, the car’s visibility and appeal remained limited, further impacting sales volumes.

A brief, challenging operational period

Ultimately, the Bricklin SV-1 project produced approximately 2,854 vehicles over its short 18-month run between 1974 and 1975 before the company declared bankruptcy. The New Brunswick government, having poured an estimated $23 million (Canadian dollars) into the venture, was left with substantial debt and a factory that ceased operations.

The rapid collapse of the Bricklin project became a defining moment for industrial policy in the region, illustrating the perils of state-backed enterprises that fail to account for market realities and manufacturing complexities. The dream of a homegrown automotive industry quickly faded, leaving behind a legacy of financial loss and unfulfilled potential.

Echoes of industrial policy risks

The Bricklin SV-1 saga provides valuable insights into the risks inherent in government-backed industrial projects, particularly in sectors requiring significant capital and specialized expertise. It demonstrates how even with noble intentions of job creation and economic diversification, such ventures can be highly susceptible to a confluence of internal and external factors.

The project’s failure underscores the importance of thorough feasibility studies, robust market analysis, and stringent financial oversight when public funds are committed to private enterprises. It also highlights the challenges of competing in established global markets without a strong foundation in manufacturing efficiency and quality control, lessons that remain relevant in today’s dynamic economic landscape.

Legacy and lessons learned

Today, the Bricklin SV-1 remains a curious footnote in automotive history, often remembered for its innovative design and its dramatic, short-lived production run. For New Brunswick, it stands as a cautionary tale of a bold economic gamble that did not pay off, leading to significant financial losses for the provincial treasury.

The experience serves as a reminder that while industrial policy can be a powerful tool for economic development, it carries inherent risks that must be meticulously managed. The Bricklin story continues to be studied as a complex case where a compelling vision met the harsh realities of manufacturing, market dynamics, and the delicate balance of government intervention in the private sector.

A assembleia legislativa de New Brunswick está de volta à sessão com uma série de novos projetos de lei do governo de maioria liberal, mas o líder da oposição diz que tudo é desanimador.

A sessão de primavera foi retomada na terça-feira, após uma pausa de um mês.

Vários projetos de lei foram apresentados, incluindo um que aumentaria os créditos fiscais disponíveis para investimento em empresas de New Brunswick.

“Nós o modificamos para torná-lo um pouco mais agressivo, para permitir que empresas maiores e investimentos maiores coloquem algum dinheiro privado nas empresas”, disse o ministro das Finanças, René Legacy.

A ideia está recebendo apoio da comunidade empresarial da província.

“Estamos num momento de muita incerteza e precisamos de incentivar o investimento e o acesso ao capital”, disse Monica Gaudet-Justason, CEO do Conselho Empresarial de New Brunswick.

A província também introduziu legislação que, segundo ela, melhorará a segurança dos pacientes. Se aprovado, tornaria mais fácil para diferentes organizações de saúde lançarem revisões conjuntas e utilizarem dados para identificar tendências.

“Temos agora um processo em vigor onde podemos recolher essas informações, lições aprendidas e partilhá-las com outros comités de segurança dos pacientes”, disse o Ministro da Saúde, John Dornan.

A primeira-ministra Susan Holt também disse que esta sessão incluirá a reforma do imposto sobre a propriedade e uma lei modernizada sobre minerais.

“Queremos ter certeza de que estamos usando o dinheiro e o tempo do público com sabedoria e cuidado. E assim temos a sessão preparada para levar esta legislação adiante e aprová-la no cronograma que temos com a sessão”, disse ela.

Mas tudo isto parece sem brilho para o líder da oposição, Glen Savoie. Ele chamou as contas apresentadas de “tarefas domésticas”.

“Só nos restam cinco semanas na Câmara e tudo o que estamos a fazer é um monte de tarefas domésticas? Os habitantes de New Brunswick deveriam preocupar-se por não estarem a ver uma melhoria nas suas vidas por causa do trabalho deste governo”, disse ele.

Os membros do Legislativo estão programados para sentar-se por oito dias nas próximas duas semanas, depois fazer uma pausa de uma semana antes de retornar por mais três semanas.

Um advogado ambientalista está pedindo que New Brunswick consagre em lei o direito à água potável.

Richelle Martin, da Lei Ambiental da Costa Leste, disse hoje a um comitê legislativo que a falta de tal lei pode resultar em acesso desigual à água potável.

O advogado baseado em Fredericton diz que a província também deveria criar formas formais de o governo poder cooperar com as comunidades indígenas em questões relacionadas à água doce.

O comité está a considerar formas de atualizar a Lei da Água Limpa e Martin diz que agora é o momento de legislar “direitos aplicáveis ​​à água potável”.

No início do dia, um grupo representando 60 municípios de New Brunswick apelou ao governo para lançar um grupo de trabalho de especialistas para considerar formas de proteger o abastecimento de água da província.

Representantes da JD Irving Ltd. estão programados para falar no final da manhã.

© 2026 A Imprensa Canadense

As eleições municipais de New Brunswick aproximam-se rapidamente e alguns candidatos dizem que o assédio online os está a fazer questionar a decisão de apresentar os seus nomes.

Para Andrew Black, o assédio e a intimidação são tão preocupantes que ele decidiu concorrer como vereador em vez de se oferecer novamente como prefeito de Tantramar, NB

“Uma das grandes razões é que este ano tem sido muito difícil com o assédio, mas mais especificamente com a desinformação e a desinformação dos residentes”, disse ele.

Black serviu dois mandatos como prefeito da comunidade de New Brunswick – primeiro como prefeito de Sackville, depois como prefeito de Tantramar após a fusão.

Ele espera que ao concorrer como conselheiro de área nas eleições municipais de 11 de maio, isso alivie um pouco do assédio que ele sofreu nesses cargos de nível superior.

“Sendo o porta-voz da comunidade, tenho respostas que posso dar às pessoas, mas as pessoas relutam em ouvi-las ou não querem ouvi-las”, disse ele.

“Isso causou divisão na comunidade e é algo com o qual não consigo mais lidar.”

Muitas comunidades estão chamando a atenção para esse tipo de desinformação e bullying, com o Distrito Municipal de Santo Estêvão divulgando uma carta aberta pedindo civilidade por parte do público em agosto.

A União dos Municípios de New Brunswick (UMNB), que realizou um simpósio sobre o assunto no outono passado, afirma que a questão é um problema nacional.

Em um relatório divulgado por sua organizaçãojuntamente com o seu homólogo francófono, mais de 80 por cento dos políticos municipais apontaram ter sofrido assédio durante o trabalho.

“Certamente, há muitos comentários sendo postados em páginas públicas de mídia social. Há DMs acontecendo”, disse Dan Murphy, diretor executivo da UMNB.

“Às vezes isso acontece pessoalmente com pessoas em diferentes lugares da comunidade.”

Ele acrescenta que o relatório descobriu que as mulheres na política muitas vezes vivenciam esse assédio de forma mais intensa.

A prefeita cessante de Fredericton, Kate Rogers, que decidiu não se oferecer novamente por motivos não relacionados, concorda com essa afirmação.

“Acredito que as mulheres estão muito mais sob o microscópio e cada gesto que fazemos é analisado e comentado de uma forma que os nossos homólogos masculinos não vivenciam”, disse ela.

Na disputa para substituir Rogers está Jenica Atwin, ex-deputada de Fredericton.

Atwin disse anteriormente que decidiu se afastar da política federal em parte devido ao ódio e à toxicidade online que ela enfrentou.

“Acho que sempre que as mulheres se assumem na política ou em posições públicas estamos a receber muito (assédio) ultimamente. É inaceitável. Acho que precisamos de nos manifestar contra isso e realmente partilhar algumas destas experiências”, disse ela ao Global News em fevereiro.

A UMNB afirma que lançará um novo estudo no próximo mês com soluções propostas para mitigar o problema em curso.

O Downeaster é o serviço ferroviário que percorre 233 quilômetros entre Boston, no Massachusetts, e Brunswick, no Maine. Operado pela Amtrak, a linha tornou-se a espinha dorsal da mobilidade regional na Nova Inglaterra, oferecendo uma alternativa ao tráfego das rodovias costeiras.

A rota conecta centros urbanos, universidades e polos turísticos, permitindo deslocamentos diários de profissionais e estudantes. A confiabilidade do Downeaster facilita o acesso rápido a serviços em Boston, impulsionando o desenvolvimento regional.

A linha tem paradas-chave em Boston North Station, Portland e Brunswick, conectando três estados: Massachusetts, New Hampshire e Maine. O serviço atende a demanda por transporte ferroviário mais eficiente na região.

Desafios operacionais e melhorias

O inverno rigoroso da Nova Inglaterra é o principal obstáculo para a operação. Neve e gelo nos trilhos exigem equipes de manutenção em atividade 24 horas para cumprir horários, conforme normas da FRA.

Além do clima, a atualização de sinalização em trechos históricos do século XIX exige planejamento constante. A modernização busca manter a segurança enquanto aumenta a velocidade permitida.

Experiência de viagem e contexto regional

O Downeaster oferece conectividade Wi-Fi, vagões silenciosos e áreas de alimentação, favorecendo trabalho durante o trajeto e viagens de lazer. A engenharia prioriza isolamento acústico para reduzir ruídos urbanos.

A rota também é valorizada pela paisagem: o trajeto serpenteia pela costa, pântanos e vilas, oferecendo visão do interior do Maine e New Hampshire sem uso das vias rodoviárias.

Impacto no turismo regional

Muitos passageiros utilizam o trem para chegar a Portland ou às praias do Maine, especialmente no verão, reduzindo congestionamentos nas vias de acesso a Boston. A integração entre transporte público e turismo é vista como modelo de planejamento regional.

O Downeaster ilustra como ferrovias regionais podem influenciar a economia local, conectando comunidades, universidades e destinos turísticos da Nova Inglaterra.

O The Downeaster é um serviço ferroviário essencial que percorre 233 km entre Boston e Brunswick, no Maine. Operado pela Amtrak, a linha transformou a mobilidade regional da Nova Inglaterra, oferecendo uma alternativa eficiente ao tráfego intenso das rodovias costeiras.

Por que o Downeaster é vital para a Nova Inglaterra?

A linha conecta centros urbanos, universidades e polos turísticos, sendo usada diariamente por profissionais e estudantes. A confiabilidade do serviço permite que cidades menores tenham acesso rápido aos serviços de Boston, impulsionando o desenvolvimento regional.

Como a demanda por transporte ferroviário cresceu, organizamos os dados operacionais principais desta rota para os usuários:

• Extensão da linha: 233 quilômetros de trilhos.

• Estados conectados: Massachusetts, New Hampshire e Maine.

• Operador: Amtrak.

• Principais paradas: Boston (North Station), Portland e Brunswick.

Como a Amtrak equilibra eficiência e conforto nesta rota?

O serviço oferece conectividade Wi-Fi, vagões silenciosos e áreas de alimentação, atendendo tanto a quem precisa trabalhar no trajeto quanto a quem viaja a lazer. A engenharia dos vagões prioriza o isolamento acústico para mitigar o ruído dos trilhos em áreas urbanas.

Para quem planeja a viagem, é importante analisar o perfil do serviço oferecido pela companhia:

Quais os desafios da operação ferroviária no Maine?

O inverno severo da Nova Inglaterra é o maior obstáculo para a operação do The Downeaster. A neve e o gelo nos trilhos exigem equipes dedicadas de manutenção que operam 24 horas por dia para garantir que os trens cumpram seus horários, conforme as normas de segurança do Federal Railroad Administration (FRA).

Além do clima, a atualização de sinalização em trechos históricos que datam do século XIX é uma tarefa de engenharia constante. A modernização dos sistemas garante que a segurança seja mantida enquanto a velocidade dos trens aumenta gradualmente.

Para explorar as rotas ferroviárias do nordeste dos Estados Unidos, selecionamos o conteúdo do canal CoasterFan2105. No vídeo a seguir, o entusiasta detalha o trajeto de 145 milhas do trem Downeaster, conectando Maine a Boston através de paisagens icônicas da Nova Inglaterra:

O que torna esta rota uma experiência cênica?

Embora seja uma linha utilitária, o trajeto oferece vistas deslumbrantes da costa, cruzando pântanos, vilas costeiras e florestas que mudam de cor a cada estação. É uma forma diferente de ver o interior do Maine e New Hampshire, longe do estresse das estradas.

A viagem permite observar a transformação da paisagem urbana de Boston para o cenário rural do norte. Para muitos passageiros, o tempo de viagem é aproveitado para ler ou apreciar a vista, tornando o deslocamento parte do descanso diário.

Como a linha impulsiona o turismo regional?

Muitos passageiros utilizam o trem para visitar Portland ou as praias do Maine durante o verão, evitando os congestionamentos nos acessos a Boston. A integração entre o transporte público e o turismo é um sucesso de planejamento, provando que rotas regionais sustentam a economia local.

O The Downeaster é um exemplo de como investir em ferrovias regionais pode mudar a dinâmica de uma região metropolitana inteira. Para quem busca entender a logística dos Estados Unidos, este trajeto é um estudo de caso perfeito sobre a importância do trem na vida moderna.

O governo de New Brunswick irá impulsionar a sua eliminação progressiva dos serviços veterinários equinos provinciais três meses depois do planejado originalmente para 31 de março de 2027.

Isso significa que todos os serviços veterinários provinciais terminarão no mesmo dia, em vez de os serviços veterinários para cavalos pararem no início de dezembro de 2026.

A notícia surge após uma reunião entre uma comissão de gado representantes e o Ministro da Agricultura da província, Pat Finnigan, e a Primeira-Ministra Susan Holt.

“Essas são notícias maravilhosas, provavelmente uma das melhores coisas que resultaram da reunião e todos ficaram muito, muito satisfeitos em ouvir isso”, disse Danielle Connell, presidente da Aliança Agrícola de New Brunswick.

Durante a divulgação do orçamento provincial em Março, o governo liberal de New Brunswick anunciou que iria eliminar gradualmente os serviços veterinários provinciais e de laboratório veterinário ao longo de três anos. O anúncio provocou reação e um protesto de membros e apoiadores da indústria.

Mas na terça-feira, tanto Connell quanto o ministro consideraram a conversa uma reunião “produtiva”.

“Muito produtivo, ótima conversa, é um comitê maravilhoso que reunimos com superestrelas da indústria pecuária, e todas as pessoas certas do Departamento de Agricultura estavam presentes”, disse Connell.

Enquanto isso, Finnigan disse: “Todos estão preocupados. Terei cobertura veterinária daqui a seis meses, dois anos? E todos nós temos o mesmo objetivo: queremos ter o máximo de cobertura veterinária possível”.

Representantes de 12 grupos agrícolas representados numa Comitê de resposta liderado pela Aliança Agrícola estão programados para se reunir com a província mensalmente, à medida que a implementação continua.

“O prazo está se aproximando rapidamente e temos muito trabalho a fazer para ter todas as coisas certas no lugar, para que tudo funcione sem problemas. Acho que temos as pessoas certas à mesa”, disse Connell.

Mas para a Dra. Mary Ellen Themens, registradora da Associação Médica Veterinária de New Brunswick, muitas questões permanecem sem resposta, como se haverá veterinários suficientes para o gado quando a eliminação for concluída.

“Ainda é cedo para ver até que ponto os grupos de produtos de base e o governo podem chegar a um consenso quanto aos resultados financeiros – precisamos de serviços no terreno”, disse ela.

Mas Finnigan disse que a província está empenhada em apoiar os veterinários e implementará um sistema para ajudar os veterinários, especificamente aqueles em áreas remotas.

“Haverá um sistema perfeito? Duvido. Não conheço nenhum sistema perfeito em todo o país onde haja principalmente veterinários privados”, disse ele.

Ouça este artigo

Estimativa de 4 minutos

A versão em áudio deste artigo é gerada por tecnologia baseada em IA. Podem ocorrer erros de pronúncia. Estamos trabalhando com nossos parceiros para revisar e melhorar continuamente os resultados.

Uma empresa que pretendia construir o seu primeiro pequeno reactor nuclear modular em New Brunswick está a colocar alguns dos seus activos à venda, uma vez que o seu futuro na província está cada vez mais em dúvida.

A Moltex Energy Canada está vendendo seus projetos de engenharia, patentes, software, propriedade intelectual, dados de modelagem e outros ativos para uma nova empresa que pretende vender reatores em outro lugar.

A Nuclea Energy Inc., com sede na Colúmbia Britânica, está oferecendo à Moltex US$ 11,5 milhões – uma pequena fração do que os contribuintes investiram na empresa Saint John na última década.

A Moltex ficou sem dinheiro no ano passado e está sob o controle de administradores de insolvência.

A Nuclea refere-se ao que está comprando como “ativos problemáticos”.

Mas o CEO da Moltex, Rory O’Sullivan, disse à CBC News que a empresa continuará a existir e não descarta a possibilidade de avançar com a construção de um SMR na província.

ASSISTA | Venda de fogo nuclear: Moltex no bloco:

Empresa nuclear NB coloca seus ativos à venda

Futuro do plano do reator NB da Moltex em dúvida, já que o comprador oferece US$ 11,5 milhões para design e patentes.

“New Brunswick é o lar da Moltex e estamos aqui há muito tempo”, disse ele.

“Estamos ansiosos para trabalhar com New Brunswick para ver se há futuro aqui.”

Essa perspectiva parece cada vez mais improvável.

No Outono passado, o Ministro da Energia, René Legacy, disse ser a favor de “separar” o fornecimento de nova geração de electricidade do impulso político para a criação de empregos locais.

“Nós realmente não queremos o primeiro de um tipo”, disse ele. “New Brunswick não está em posição de correr esse tipo de risco.”

Um plano de design de local da Moltex para um pequeno reator nuclear, (enviado pela Moltex Energy Canada)

A Nuclea afirma no seu mais recente documento apresentado à Comissão de Valores Mobiliários dos EUA que planeia uma oferta pública inicial de ações a investidores na Bolsa de Valores de Nova Iorque e que utilizará 20% do capital que angariar para a compra da Moltex.

Em dezembro passado, assinou um acordo de exclusividade com a Moltex, no qual a Moltex concordou em não falar com quaisquer outros potenciais compradores até 31 de março.

O documento afirma que a venda “não envolve a aquisição de todos os ativos ou passivos” da Moltex.

O projeto do reator da Nuclea, denominado Morpheus, é um microrreator que difere tecnologicamente do modelo da Moltex, denominado reator de sal estável.

Os quatro principais mercados para o Morpheus são comunidades do Ártico, centros de dados, minas e instalações militares remotas, de acordo com o documento de 29 de abril.

Não há menção ao plano original da Moltex para localizar seu primeiro reator adjacente à estação geradora existente de Point Lepreau da NB Power.

A Legacy disse em comunicado que estava ciente da venda potencial e que esperava conhecer os novos proprietários.

A Nuclea afirma que seu reator Morpheus é “um projeto pioneiro que incorpora recursos novos” e “ainda não está totalmente validado”.

Em seu relatório recente, um painel de revisão que examinou a NB Power ecoou a cautela anterior da Legacy sobre novas tecnologias.

O painel disse que vários governos anteriores esperavam que a NB Power “atuasse como um agente de desenvolvimento económico, promovendo tecnologias novas e emergentes que acarretaram risco significativo e exposição financeira para os contribuintes”.

O painel disse que para evitar agravar os seus já profundos problemas financeiros, a concessionária deveria evitar tecnologia pioneira e escolher modelos comprovados, como reatores CANDU maiores.

A Moltex recebeu US$ 5 milhões do governo liberal de Brian Gallant e US$ 50 milhões do governo federal para desenvolver sua tecnologia.

O governo conservador progressista de Blaine Higgs também foi um promotor entusiasmado da Moltex e um segundo desenvolvedor, Arc Clean Energy Canada.

As empresas colocariam New Brunswick “na frente e no centro como líder” mundial em tecnologia nuclear, disse o ex-ministro da energia de PC, Mike Holland, em 2023.

Ambas as empresas afirmaram que iriam desenvolver os seus reactores em New Brunswick, estimulando a criação de empregos e benefícios económicos.

Mas ambas as empresas enfrentaram problemas financeiros que puseram em causa a sua capacidade de ter pequenos reactores prontos a tempo para um potencial défice de produção de electricidade na viragem da década.

Em 2024, um ex-executivo da Arc disse que a NB Power deveria começar a procurar outras opções, como designs de SMR que estavam mais avançados e estariam disponíveis mais cedo.

A Nuclea afirma que seu reator Morpheus é o primeiro desse tipo, incorporando “recursos novos” e “ainda não está totalmente validado”.

O presidente do Núcleo, Sagar Sanghera, não respondeu ao pedido de entrevista.

Fuente

Um pedágio planejado para motoristas de fora da província vindos da Nova Escócia para Nova Brunswick está gerando muita controvérsia.

Os proprietários de empresas e os políticos locais nas comunidades fronteiriças de New Brunswick dizem que se opõem ao plano e estão preocupados com as implicações financeiras.

“Para todos, eles têm que observar onde gastam e podem decidir não viajar ou seguir uma direção diferente”, disse Tom Trueman.

Trueman é dono da Trueman Blueberry Farms, uma empresa em Aulac, NB, conhecida por seus mirtilos frescos e sorvetes caseiros.

Ele estima que cerca de 35% de seus negócios vêm de turistas e visitantes da Nova Escócia. Não só isso, mas alguns de seus funcionários também atravessam a fronteira.

“É dinheiro que sai do bolso das pessoas. Isso afetará nossos funcionários. Vários de nossos funcionários viajam da Nova Escócia”, disse ele.

O governo da primeira-ministra Susan Holt anunciou o número de vítimas na sua orçamento provincial em março, estimando que traria US$ 10,4 milhões anualmente, uma vez implementado em 2028. O pedágio de US$ 4 seria aplicado a veículos fora da província na Rodovia Trans-Canadá em Aulac, NB

O prefeito ou Tantramar, NB, também é contra o pedágio, dizendo que prejudicaria sua comunidade.

“Temos muitas pessoas que moram em Amherst (Nova Escócia) que vêm aqui em busca de serviços e negócios que operamos aqui, temos muitos estudantes de Mount Allison que moram na Nova Escócia que vêm aqui”, disse o prefeito Andrew Black.

“Então esses são os impulsionadores económicos e isso seria uma decepção para a nossa comunidade.”

Ele também diz que as consultas deveriam ter ocorrido, porque ninguém do governo provincial entrou em contacto com ele ou com o seu conselho antes de divulgar o plano a público.

“Só decisões como essa tomadas sem consulta ou sem nós à mesa são realmente frustrantes”, disse Black.

Nas semanas desde que o pedágio foi proposto, os oponentes vocais incluíram Políticos da Nova Escóciao Câmara de Comércio Atlântica e Aliança Canadense de Transporte Rodoviário.

Até o primeiro-ministro Mark Carney opinou.

Ele disse aos repórteres na semana passada em Ottawa que o plano ia contra os esforços do seu governo para remover as barreiras comerciais internas.

“Não, não estou satisfeito… com a intenção de New Brunswick, e continuaremos a discutir com eles”, disse Carney em 23 de abril.

Holt defendeu o pedágio, dizendo que a receita é necessária para apoiar infraestruturas críticas e destacando como os habitantes de New Brunswick têm que pagar um pedágio para entrar na Nova Escócia e na Ilha do Príncipe Eduardo através do Passo Cobequid e da Ponte da Confederação.

Mas Trueman questiona quem acabará por pagar o preço.

“Não consigo imaginar que não exista uma maneira mais fácil de angariar os 10 milhões de dólares que eles sugerem ser o ganho positivo com as portagens. Deve haver outra maneira de fazer isso que não seja tão prejudicial para as empresas locais”, disse ele.